Kruszywo na Drogę Dojazdową Cena 2025

Wielu inwestorów, którzy zdecydowali się na zakup lub budowę domu, szybko staje przed kolejnym dylematem: czym pokryć drogę dojazdową i plac, czyli jakie dokładnie powinni wybrać kruszywo na drogę. Czasem zastanawiamy się, jak taka droga z kruszywa miałaby w ogóle wyglądać. W teorii może się wydawać, że nie ma nic prostszego, niż wysypanie drogi drobnymi kamykami czy tłuczniem, a zagadnienie Kruszywo na drogę dojazdową cena to prosta sprawa – po prostu sprawdź, ile kosztuje tona. Ale prawda jest bardziej złożona – cena kruszywa na drogę dojazdową zależy od wielu czynników, nie tylko od ceny za tonę samego materiału, ale też jego rodzaju, frakcji, potrzebnej ilości, skomplikowania budowy i, co kluczowe, kosztu transportu. Kładzenie drogi dojazdowej to więcej niż jednowymiarowy problem kosztowy, to strategiczna decyzja o przyszłości naszego wjazdu.

• Ceny Różnych Rodzajów Kruszyw na Drogę (Tłuczeń, Żwir, Grys)
• Koszt Budowy Warstwowej Drogi z Kruszywa
• Jak Obliczyć Potrzebną Ilość Kruszywa i Wpływ na Całkowitą Cenę?
• Cena Kruszywa z Dostawą – Dodatkowe Koszty Transportu

Ceny Różnych Rodzajów Kruszyw na Drogę (Tłuczeń, Żwir, Grys)

Kiedy już przełkniemy pierwszą gorzką pigułkę, jaką jest świadomość, że proste "wysypanie kamyków" to nie tylko koszt, ale cały proces, zaczynamy nurkować w świat kruszyw. Wybór materiału ma kapitalne znaczenie nie tylko dla trwałości i funkcjonalności naszej przyszłej drogi dojazdowej, ale w sposób bezpośredni przekłada się na ostateczny cennik. Zazwyczaj wybór pada na tłuczeń lub żwir na drogę, ale w grze jest także grys, często niedoceniany, a potrafiący miło zaskoczyć.

Weźmy na warsztat tłuczeń. To prawdziwy koń roboczy wśród kruszyw drogowych. Pochodzi z kruszenia większych skał – granitu, bazaltu, diabazu czy, rzadziej i z pewnymi zastrzeżeniami, wapienia. Jego największą zaletą jest ostra, angularna struktura, która powoduje, że pojedyncze ziarna doskonale klinują się ze sobą pod obciążeniem. Dzięki temu nawierzchnie drogowe wykonane z tłucznia są wyjątkowo odporne na zniszczenie, stabilne i, co równie ważne w kontekście użytkowania przy domu, zazwyczaj nie pylą tak intensywnie jak, powiedzmy, nawierzchnie z tłuczonych cegieł.

Różne frakcje tłucznia mają różne zastosowania i, co za tym idzie, nieznacznie różne ceny za tonę, choć często mieszczą się w podobnych przedziałach (te 40-80 PLN/tona z naszej tabeli orientacyjnej to dobry punkt wyjścia, ale lokalnie może być taniej lub drożej). Najgrubsze frakcje, jak 31.5-63 mm czy 63-90 mm, są fundamentem – trafiają na sam dół podbudowy, tworząc nośną bazę. Drobniejsze frakcje tłucznia, np. 16-31.5 mm, stosuje się w warstwach pośrednich lub wyrównujących. Czasem stosuje się też kliniec (0-4 mm, 4-8 mm), będący "pyłem" z kruszenia lub drobnym odsiewem, który służy do zaklinowania i uszczelnienia warstw grubszych kruszyw.

Zobacz także: Kruszywa drogowe cennik 2026 – ceny za tonę

Tłuczeń granitowy uchodzi za trwalszy i droższy niż wapienny. Bazaltowy jest bardzo popularny i często atrakcyjny cenowo, a przy tym wytrzymały. Mówi się, że wybierając tłuczeń, inwestujemy w fundament – to koszt początkowy, który przekłada się na lata bezproblemowej eksploatacji. Patrząc na cena kruszywa na drogę, ten typ jest bazą, która konsumuje lwią część materiałowego budżetu, ale stanowi też kręgosłup całej konstrukcji.

Kolejnym ważnym graczem na rynku jest grys. Podobnie jak tłuczeń, powstaje w wyniku kruszenia skał, ale jest bardziej drobny, jego frakcje na drogę to zazwyczaj 4-8 mm lub 8-16 mm. Jest bardziej "oczyszczony" z miału niż tłuczeń w analogicznych drobnych frakcjach. Jego angularne ziarna również świetnie się klinują. Grys często stosuje się jako warstwę wierzchnią, jeśli szukamy gładkiej, równej nawierzchni, po której przyjemnie się chodzi i jeździ, ale nie zależy nam na efekcie sypkiego żwiru. Co ciekawe, grys bazaltowy, mimo swoich dobrych właściwości, często charakteryzuje go stosunkowo niska cena, co czyni go atrakcyjną opcją do drugiej warstwy kruszywa na drogę dojazdową lub jako warstwa wierzchnia. Jego naturalna paleta kolorów, od ciemnoszarego do niemal czarnego, też ma znaczenie dla estetyki.

Szacunkowe ceny grysu (50-100 PLN/tona) mogą być nieco wyższe niż tłucznia w analogicznych frakcjach, ale wszystko zależy od rodzaju skały i przerobu. Grys granitowy bywa droższy od bazaltowego czy wapiennego (który jednak pyli bardziej). Drobniejsze frakcje grysu (np. 4-8 mm) mogą być ciut droższe per tona ze względu na większy stopień przetworzenia. Grys to często kompromis między funkcjonalnością a estetyką – jest stabilniejszy niż czysty żwir, a wygląda bardziej "schludnie" niż surowy tłuczeń.

Zobacz także: Kruszywo łamane 0-31.5 mm: Cena i Cennik 2025

No i wreszcie żwir na drogę. Tutaj mamy do czynienia z materiałem naturalnego pochodzenia – zaokrąglone ziarna kamieni, efekt erozji rzecznej czy polodowcowej. W przeciwieństwie do tłucznia i grysu, zaokrąglone ziarna żwiru nie klinują się dobrze ze sobą. Łatwiej ulegają przemieszczaniu i pod wpływem nacisku kół cięższych pojazdów, a nawet manewrów samochodem osobowym, łatwo tworzą koleiny i nierówności. Dlatego, powiedzmy sobie szczerze, stosowanie samego żwiru na drodze jako jedynej warstwy to błąd konstrukcyjny, który prędzej czy później zemści się na naszym portfelu i nerwach.

Zasadnicze znaczenie mają dwie pierwsze, czyli tłuczeń na drogę lub inny materiał łamany, tworzący stabilną bazę. Żwir powinien być jedynie wierzchnią, ostatnią warstwą pokrywającą podjazd – i tutaj w pełni może rozwinąć skrzydła, głównie ze względu na jego walory dekoracyjne i akustyczne (ach, ten przyjemny szelest pod kołami!). Mówi się, że żwir na drogę powinien mieć wielkość frakcji ok. 2-8 mm dla delikatnej nawierzchni spacerowej lub 8-16 mm dla bardziej wyrazistego efektu. Wszystko zależy od planowanego wyglądu. Żwir rzeczny frakcji 8-10 z drobnych kamieni rzecznych daje bardzo naturalny efekt i wygląda świetnie, zwłaszcza w aranżacjach nawiązujących do krajobrazu. Jest miększy pod stopami niż grys.

Ceny żwiru (30-60 PLN/tona) są często najniższe spośród popularnych kruszyw na drogę, zwłaszcza jeśli pochodzi z pobliskiego złoża. Ta niska cena jest kusząca, ale trzeba pamiętać, że jego zastosowanie jest ograniczone – tylko jako wierzchnia warstwa estetyczna, a nie nośna podbudowa. Droga drogowa wykonana z dwóch warstw tłucznia kamiennego może przybrać różny charakter uzależniony od tego, jaki żwir na drogę zostanie zaplanowany jako wykończenie, od eleganckiego i drobnego, po bardziej surowy i naturalny z grubszej frakcji.

Inwestując w kruszywo na drogę dojazdową cena, trzeba myśleć holistycznie. Koszt za tonę konkretnego materiału to dopiero początek. Musimy brać pod uwagę jego funkcję w całej konstrukcji, trwałość, potrzebną ilość i koszty związane z ułożeniem. Czasem droższy materiał bazowy na tonę okazuje się tańszy w perspektywie lat, bo rzadziej wymaga uzupełniania czy napraw. To nie tylko kwestia "ile za tonę kamienia", ale "ile kosztuje stabilny, trwały i estetyczny podjazd", a to wymaga miksu różnych kruszyw i prawidłowej technologii.

Koszt Budowy Warstwowej Drogi z Kruszywa

Wyobraźcie sobie, że chcecie zbudować tort. Czy po prostu kładziecie krem na stół i posypujecie go bakaliami? No nie, potrzebujecie biszkoptu, a może kilku warstw biszkoptu przekładanych kremem i owocami. Z drogą z kruszywa jest dokładnie tak samo, a może nawet bardziej skomplikowanie. Mylą się ci, którym wydaje się to banalnie prostym rozwiązaniem – wystarczy zamówić nieco materiału z przypadkowej żwirowni, by osiągnąć idealny efekt. Jak wspomnieliśmy, w rzeczywistości kładzenie takiego podjazdu wymaga zastosowania więcej niż jednej warstwy. Inaczej żwir na drogę, a nawet tłuczeń o niewłaściwej frakcji w wierzchniej warstwie, szybko się wykrusza, tworząc w powierzchni pozostają nierówności i puste plamy. To gra na krótki dystans, która nie jest warta świeczki.

Prawdziwa droga z kruszywa to inżynierskie przedsięwzięcie, które opiera się na zasadzie warstwowości. To trochę jak budowa autostrady w miniaturze. Klasyczna nawierzchnia drogowa wykonana z dwóch warstw tłucznia kamiennego to absolutne minimum dla sensownej trwałości, a optymalnie droga z kruszywem powinna składać się z trzech lub czterech warstw o stopniowo malejącej frakcji kruszywa, ułożonych na starannie przygotowanym i zagęszczonym podłożu rodzimym.

Zaczynamy od przygotowania terenu. Trzeba usunąć wierzchnią warstwę ziemi roślinnej, która jest niestabilna. Głębokość wykopu zależy od planowanej grubości całej konstrukcji (np. 30-50 cm dla podjazdu przy domu, zależnie od przewidywanego obciążenia i rodzaju gruntu). Koszt robót ziemnych to pierwszy element w naszym cenniku budowy warstwowej drogi – w zależności od terenu i sprzętu może to być od kilku do kilkunastu złotych za metr kwadratowy powierzchni, ale dla większych inwestycji bywa wyceniane za metr sześcienny usuniętego gruntu.

Następnie często układa się geowłókninę na dnie wykopu. To materiał, który zapobiega mieszaniu się kruszywa z gruntem rodzimym, zapewniając stabilność warstw i poprawiając drenaż. Jej koszt nie jest kolosalny (kilka do kilkunastu złotych za m²), ale ma kluczowe znaczenie dla trwałości warstwowej budowy drogi i zapobiega "zapadaniu się" kruszywa w miękki grunt, co byłoby źródłem niekończących się problemów i konieczności dosypywania materiału.

Teraz przechodzimy do sedna – warstwy bazowe. Zasadnicze znaczenie mają dwie pierwsze warstwy kruszyw łamanych, czyli zazwyczaj tłuczeń na drogę w grubszych frakcjach (63-90 mm na samym dole, 31.5-63 mm wyżej). Każdą z tych warstw wysypuje się na określoną grubość (np. po 20-30 cm dla każdej warstwy bazowej w sumie dającej 40-60 cm podbudowy, co już daje solidną konstrukcję nawet pod ruch cięższy). Po wysypaniu materiał musi zostać starannie rozprowadzony, a co najważniejsze – zagęszczony mechanicznie. Tutaj do gry wchodzi ciężki sprzęt: walec statyczny lub wibracyjny, płyta wibracyjna o odpowiedniej masie. Koszt wynajmu takiego sprzętu lub zatrudnienia ekipy z nim to znaczący element budżetu, liczony w setkach (małe wibratory) do kilku tysięcy złotych (walec) za dzień pracy. Same materiały na te warstwy bazowe stanowią znaczną część ceny kruszywa na drogę dojazdową, ale bez prawidłowego zagęszczenia są bezużyteczne.

Druga warstwa kruszywa na drogę często wykonana jest z grysu (np. 16-31.5 mm lub 4-31.5 mm), który dobrze się klinuje i tworzy stabilne podłoże pod wierzchnią warstwę. Może mieć grubość np. 10-15 cm. Ten materiał jest również starannie rozprowadzany i zagęszczany, choć czasem lżejszym sprzętem niż grubsze warstwy tłucznia. W tej fazie często stosuje się też kliniec (fina frakcja 0-4 mm lub 0-8 mm), który wsypuje się w wolne przestrzenie między ziarnami grubszych kruszyw i zagęszcza, co dodatkowo stabilizuje warstwę bazową. Koszt materiału na tę warstwę i koszt jej ułożenia/zagęszczenia dokładają się do całości.

Na sam koniec przychodzi warstwa wierzchnia – dekoracyjna i użytkowa, która może być wykonana z grysu (np. 8-16 mm) lub żwiru (np. 8-16 mm rzecznego). Ta warstwa jest najcieńsza, zazwyczaj ma grubość 3-5 cm. Jest ona również rozprowadzana i lekko zagęszczana (żwir często lżej, żeby zachować jego sypkość), ale jej główną rolą nie jest już nosność, a estetyka i komfort użytkowania. Koszt materiału na tę warstwę bywa relatywnie niski w przeliczeniu na tonę (zwłaszcza dla żwiru), ale w przeliczeniu na metr kwadratowy drogi (ze względu na cienką warstwę) nie jest on znaczący w porównaniu do grubych warstw bazowych. Jednak wybór tej wierzchniej warstwy kruszywa na drogę ma kolosalny wpływ na końcowy charakter i wygląd drogi, mimo ukrytych pod spodem warstw bazowych.

Całkowity koszt budowy warstwowej drogi z kruszywa to zatem suma wielu składowych: koszty ziemne (wykop, wywóz ziemi), koszt geowłókniny, koszt zakupu wszystkich niezbędnych rodzajów kruszyw w odpowiednich frakcjach i ilościach, koszt transportu (często wielokrotnego, bo dowozi się różne materiały w miarę postępu prac), koszty sprzętu i robocizny za rozprowadzanie i zagęszczanie kruszywa dla każdej warstwy. Do tego mogą dojść koszty dodatkowe, jak palisady czy obrzeża, które stabilizują boki podjazdu i nadają mu estetyczne wykończenie (kilkadziesiąt złotych za metr bieżący plus montaż). Widziałem podjazdy, które wyglądały solidnie na pierwszy rzut oka, a po zimie stawały się polem minowym z nierówności, bo ktoś oszczędził na zagęszczeniu lub grubości warstw. To fałszywa oszczędność. Inwestycja w prawidłową, warstwową budowę drogi z kruszywa to jedyny sposób na osiągnięcie trwałości i komfortu na lata.

Jak Obliczyć Potrzebną Ilość Kruszywa i Wpływ na Całkowitą Cenę?

Zgadnijcie, co jest kluczowe, by nie przepłacić za kruszywo na drogę dojazdową cena, ale też nie zostać na placu budowy z palcem w... no, w suchej ziemi? Dokładnie! Precyzyjne obliczenie ilości kruszywa. Zamówienie zbyt mało oznacza kosztowne domawianie niewielkich partii z wysokim jednostkowym kosztem transportu. Zamówienie zbyt dużo to kłopot z nadwyżką – gdzie ją składować, co z nią zrobić, a czasem nawet kosztowny wywóz. To nie wróżenie z fusów, to prosta matematyka połączona ze znajomością fizyki materiałów.

Podstawowe obliczenie jest banalnie proste: Ilość potrzebnego kruszywa (wyrażona w objętości) = Powierzchnia drogi x Grubość warstwy. Powierzchnia to oczywiście długość razy szerokość (m x m = m²). Grubość, którą wcześniej planowaliśmy dla każdej warstwy, musimy wyrazić w metrach (np. 20 cm to 0.20 m). Zatem dla drogi o szerokości 4 metry i długości 50 metrów, powierzchnia wynosi 200 m². Jeśli planujemy warstwę podbudowy z tłucznia o grubości 30 cm (0.30 m), potrzebujemy 200 m² * 0.30 m = 60 m³ tego materiału.

Problem w tym, że kruszywo zazwyczaj kupujemy na tony, a nie na metry sześcienne (wyjątek to może żwir, ale też często sprzedawcy przeliczają to na wagi, bo łatwiej zważyć niż precyzyjnie zmierzyć objętość sypkiego materiału na pace ciężarówki). Aby przeliczyć metry sześcienne na tony, musimy znać gęstość nasypową kruszywa, czyli ile waży 1 metr sześcienny danego materiału w stanie luźnym (nieubitym!). Gęstość ta różni się w zależności od rodzaju kruszywa, jego frakcji i stopnia zawilgocenia.

Typowe gęstości nasypowe (to są tylko wartości orientacyjne!) wynoszą: dla tłucznia kamiennego (granit, bazalt) około 1.5 do 1.7 tony/m³, dla grysu około 1.4 do 1.6 tony/m³, a dla żwiru naturalnego około 1.5 do 1.65 tony/m³. Miał kamienny i piasek mogą ważyć nieco mniej lub więcej w zależności od stopnia zaglinienia czy zawartości drobnych cząstek. Wybierając konkretne kruszywo od dostawcy, warto zapytać o jego deklarowaną gęstość nasypową, by obliczenia były jak najdokładniejsze.

Wróćmy do naszego przykładu: 60 m³ tłucznia o szacunkowej gęstości nasypowej 1.6 tony/m³. Potrzebujemy 60 m³ * 1.6 t/m³ = 96 ton materiału. Pamiętajmy jednak, że po ułożeniu i zagęszczeniu, warstwa będzie bardziej zbita, a część materiału może zostać "zgubiona" przez wprasowanie w podłoże, niewielkie ubytki podczas transportu/przekładania, czy po prostu rozplantowanie na nieco większą powierzchnię. Dlatego ZAWSZE dodaje się zapas, zazwyczaj od 5% do 15%. Realnie więc potrzebujemy 96 ton + 10% = około 105.6 ton tłucznia na tę jedną warstwę.

Jeśli nasza droga ma się składać z wielu warstw (a tak właśnie powinna!), obliczenie ilości trzeba przeprowadzić osobno dla każdej warstwy, uwzględniając jej planowaną grubość, rodzaj kruszywa i jego gęstość. Na przykładzie naszej drogi 50m x 4m: Warstwa 1 (podbudowa dolna): Tłuczeń 63-90mm, grubość 30cm (0.3m). Objętość: 200 m² * 0.3 m = 60 m³. Waga (przy gęstości 1.6 t/m³): 96 ton. Zapas 10%: ~106 ton. Warstwa 2 (podbudowa górna): Tłuczeń 31.5-63mm, grubość 20cm (0.2m). Objętość: 200 m² * 0.2 m = 40 m³. Waga (przy gęstości 1.65 t/m³): 66 ton. Zapas 10%: ~73 tony. Warstwa 3 (wyrównawcza/klinująca): Kliniec/Grys 0-31.5mm, grubość 10cm (0.1m). Objętość: 200 m² * 0.1 m = 20 m³. Waga (przy gęstości 1.55 t/m³): 31 ton. Zapas 10%: ~35 ton. Warstwa 4 (wierzchnia): Żwir 8-16mm, grubość 5cm (0.05m). Objętość: 200 m² * 0.05 m = 10 m³. Waga (przy gęstości 1.5 t/m³): 15 ton. Zapas 10%: ~17 ton.

Sumując te przykładowe wyliczenia, dla naszej drogi potrzebujemy w sumie około 106 + 73 + 35 + 17 = 231 ton różnych rodzajów kruszywa. Teraz dopiero możemy pomnożyć te wagi przez cenę kruszywa per tona dla każdego typu materiału, dodać koszt transportu dla każdej partii (bo pewnie nie przyjedzie to wszystko na raz!) i koszty robocizny/sprzętu. Widzicie już, dlaczego to nie tylko "cena za tonę"? Wpływ obliczenia ilości na całkowitą cenę jest gigantyczny. Błąd o zaledwie 1 cm w grubości warstwy na drodze 200 m² to już 2 m³ kruszywa różnicy, co przy gęstości 1.6 t/m³ daje ponad 3 tony materiału! Przy cenie 60 PLN/tonę to już 180 PLN różnicy w cenie samego materiału, plus koszty transportu tej różnicy (znacznie wyższe jednostkowo) lub jej utylizacji.

Niechlujne podejście do pomiarów i obliczeń to pewny sposób na przepłacenie albo zmarnowanie czasu i pieniędzy na dowożenie brakującego materiału. Poświęćcie czas na precyzyjne wymierzenie terenu, zaplanowanie grubości warstw z uwzględnieniem specyfiki gruntu i przewidywanego ruchu, a następnie skrupulatnie przeliczcie potrzebną wagę kruszywa. Skonsultowanie się ze specjalistą, który ma doświadczenie w tego typu pracach, może pomóc uniknąć kosztownych błędów w obliczeniach. To inwestycja, która szybko się zwraca, bo eliminuje ryzyko "niespodzianek" w budżecie. Lepiej spędzić godzinę z kalkulatorem i miarką, niż później patrzeć, jak ciężarówka z brakującym materiałem znowu podbija koszt budowy naszego wymarzonego wjazdu.

Cena Kruszywa z Dostawą – Dodatkowe Koszty Transportu

Powiedzmy sobie szczerze: mało kto ma na podwórku wyrobisko żwiru czy kamieniołom. Zatem kluczowym, a często niedocenianym elementem układanki o nazwie kruszywo na drogę dojazdową cena, jest transport. Cena kruszywa "na składzie" czy "w kopalni" to tylko część prawdy. Druga, często równie duża, a przy małych zamówieniach wręcz większa, część to koszt dowiezienia tego materiału na naszą budowę. To jak kupić wino prosto z winiarni we Włoszech – cena butelki może być atrakcyjna, ale dolicz transport i cło, a okaże się, że lokalny sklep wcale nie był taki drogi.

Co wpływa na cenę kruszywa z dostawą? Po pierwsze i najważniejsze – dystans. Zasada jest prosta: im dalej, tym drożej. Firmy transportowe zazwyczaj kalkulują koszty transportu na dwa sposoby: albo jako stawkę za tonę materiału za każdy przejechany kilometr (lub strefy kilometrowe), albo jako zryczałtowaną opłatę za kurs ciężarówki o określonej ładowności na daną odległość. Obie metody prowadzą do tego samego wniosku: blisko jest taniej per tona, daleko jest drożej. Czasem opłaca się kupić kruszywo nieco drożej w punkcie oddalonym o 20 km, niż taniej w kopalni oddalonej o 50 km, bo różnica w cenie transportu niweluje, a nawet przewyższa różnicę w cenie materiału.

Po drugie, ilość zamawianego kruszywa. Transport to przede wszystkim koszt wykorzystania ciężarówki i czasu pracy kierowcy. Czy przywiezie on 5 ton, czy 25 ton na jednym kursie, koszty stałe kursu (paliwo, amortyzacja, czas kierowcy, opłaty drogowe) są podobne. Dlatego cena transportu przeliczona na tonę jest znacznie niższa przy transporcie pełnych ładunków (np. 25-30 ton, w zależności od typu ciężarówki i przepisów drogowych) niż przy małych, kilkutonowych dostawach. Jeśli potrzebujecie w sumie 20 ton kruszywa, lepiej zamówić to na raz, na jednym kursie 25-tonową ciężarówką, niż w czterech kursach 5-tonową ciężarówką. Różnica w koszcie transportu per tona może być nawet kilkukrotna!

Po trzecie, typ i wielkość ciężarówki. Na rynku operują różne samochody wywrotki – od mniejszych o ładowności kilku ton, przez standardowe wywrotki o ładowności około 15 ton, po wielkie naczepy wywrotki zdolne zabrać jednorazowo 25-30 ton i więcej. Koszt wynajęcia czy eksploatacji tych pojazdów jest różny. Mniejsza ciężarówka jest droższa w przeliczeniu na tonę, ale może być niezbędna, jeśli droga dojazdowa do naszej posesji jest wąska, ma strome podjazdy lub zakręty, uniemożliwiające wjazd dużego zestawu. Czasem ograniczenia tonażowe na lokalnych drogach również dyktują wybór mniejszego pojazdu, co automatycznie podnosi koszt transportu per tona.

Po czwarte, czynniki logistyczne i "ukryte" koszty. Należą do nich utrudniony dostęp na plac budowy (konieczność długiego manewrowania, grząski teren), konieczność dłuższego czekania na rozładunek, weekendowe dostawy, a czasem po prostu bieżąca sytuacja na rynku (szczyt sezonu budowlanego, braki w dostępności transportu). Te elementy mogą podnieść koszt dostawy, czasem naliczana jest dodatkowa opłata za "czas oczekiwania" ciężarówki na rozładunek, jeśli ten trwa zbyt długo.

Podsumowując ten element układanki: nie dajcie się zwieść samej cenie za tonę kruszywa. Zawsze proście o wycenę "z dostawą pod wskazany adres" i porównujcie ostateczną cenę za całkowitą potrzebną ilość, doliczając koszty transportu. Pamiętajcie, że zamówienie materiału na warstwy bazowe (największa waga) wymaga dużej ilości transportu, a materiał na warstwę wierzchnią, choć lżejszy objętościowo, też trzeba dowieźć. Optymalizacja ilości i koordynacja dostaw, bazująca na precyzyjnych obliczeniach z poprzedniego rozdziału, to klucz do zminimalizowania kosztów transportu kruszywa na drogę i tym samym obniżenia całkowitej ceny kruszywa na drogę dojazdową.